Meus longos 30 anos de aviação, cinco como instrutor de vôo (tenho um Tupi – Piper PA-28 – PT-NUS) autorizam pedir cautela nas conclusões, embora as primeiras evidências permitam ou até apontem para uma solução. Como já dito, o nível de vôo é sempre autorizado pelo controle de tráfego aéreo da região e sempre com diferencial de 1.000 pés entre os níveis.
Todos os equipamentos ajustam o altímetro à pressão de 1.013, milibares, o que resulta em níveis quase exatos. As proas ou rumos adotados concedem o nível, ou seja, até 179 graus o rumo será, sempre, ímpar e de 180 a 360 graus par, para os vôos IFR (instrumento em rota). Para os vôs VFR (visual) será impar mais 500 (exemplo 3.500, 5.500 e assim por diante) e par mais 500. Em tese o cumprimento destas regras, por si só, afastam qualquer possibilidade de colisão em rota, pois durante os procedimentos de descida haverá vetoração radar do centro de controle e/ou comunicação entre as aeronaves no circuito de trafego na freqüência (123/45). A troca de nível somente será permitida nas aerovias com autorização do centro de controle. Possíveis falhas dos equipamentos (transponder, anticolisão, etc.) não autorizam a conclusão de que teria com todos eles e na duas aeronaves simultaneamente. Isto é quase impossível. Duas máquinas de última geração. Houve, sim, falha humana e sequencial, pois quase todos os acidentes decorrem de uma sequência de erros. Aos interessados recomendo um site sobre pericias de acidentes aeronáticos.
